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摘要：航空客运正由奢侈消费转向大众消费，在人们出行方式的选择上越来越重要，我国的航空业已经正式进入了快速成长的时期。本文对上海市航空客运需求的影响因素进行实证研究。根据分析和评估结果得出，上海市人均国民生产总值和人均国际旅游外汇收入是影响上海市航空客运的最有效途径。并为此提出了相应对策，为探索出一条适合我国大城市现代航空业的发展之路做参考。
关键词：临空经济;航空客运需求;收入变动：旅游外汇收入
民用航空运输作为一种现代化的运输方式，其发展程度的变化可以反映出一个国家或地区经济发展水平的变化[1]。对于航空客运需求影响因素的研究有助于深入了解城市的经济发展对航空港以及航空运输的重要意义。
1 影响上海航空客运市场需求的因素分析
1.1 经济发展水平当地经济的发展比较发达时，航空客运才有更加坚实的发展基础，
只有交通运输处于畅通状态经济活动才可以有效的传递、货币才能流通，城市才能繁荣。因而航空运输企业的兴旺发达也是是城市繁荣发展的基础之一。此外，航空运输行业相对来说成本较高其使用费用也比较高，在同等的消费水平上更容易受到人们收入水平的制约。
1.2 人均收入水平
人均收入水平是影响客运需求的直接因素之一。首先需要说明个人的收入并不会对整体的运输行业造成较大的影响，只有当人均收入水平上升或者下降时才能影响整个客运行业的兴衰。航空客运是人们当前较高收入水平下的需求，它满足了人们在出行方式上的快捷安全以及舒适度等方面较高的要求同时还满足了人们在某一程度上的心理需求。
1.3 旅游业发展水平
由于人们的收入越来越高，大众开始追求更舒适的休闲方式来愉悦身心，旅游变成了当前最受欢迎的休闲方式之一。所以，分析研究地区的旅游业发展状况可以有效地推断出航空市场的供求状况和发展状况。
1.4 公路、铁路发展水平
考虑到运输行业的需求因素是不能仅仅考虑内部的出行方式，还应当考虑其他的运输方式及其之间相互影响的程度。此外，在陆地上的，有别于航空运输方式的其他出行方式。此外，航空运输港往往经建立在城市主城之外的郊区，主连接主要城市与航空运输港还需要公路的支持，这是公路或铁路在对航空运输方面的积极影响。
2 实证分析模型的构建及变量选择
2.1 数据搜集和处理结合前人的研究成果和对航空运输业的思考，发现以上四个影响
因素对航空客运需求的发展起着重要作用。用上海市实际人均GDP表示经济发展水平、用城镇居民年均可支配收入（wage）表示人均收入水平、用国际旅游外汇收入表示旅游业发展水平（ti）、用铁路交通客运量（rt）、公路交通客运量（ht）表示公路、铁路发展水平。
本文收集了上海市1995年-2016年的相关年度数据，初步对搜集的数据进行单位一致化处理，然后将解释变量与被解释变量取对数，使得数据较之前更加平稳。为了消除价格影响，本文采用GDP平减指数来平减名义GDP，以1990年为基期，得到历年实际人均RGDP、国际旅游外汇收入（TI）分别采用GDP平减指数平减为1990年为基期的实际数据，城镇居民人均可支配收入（WAGE）采用商品零售价格指数，以1990年为基期，换算为实际数值。上述数据均来源于1995-2016年的《中国统计年鉴》和《上海市统计年鉴》。
2.2 模型建立
参考其他相关文献的计量模型设定，本文将模型设置为多元线性回归模型分析影响上海市民用航空旅客周转量。具体模型设定如下：
lny=C+β1iInRGDP+β2iInWAGE+β3iINTI+β4iInRT+β5iIn-HT+ε（1）
Y是第i年上海市民用航空旅客周转量，rgdp是第i年上海市人均国民生产总值，wage是第i年上海市城市居民家庭人均可支配收入，ti是第i年上海市人均国际旅游外汇收入，rt是第i年上海市铁路交通客运量，ht是第i年上海市公路交通客运量。
2.3 模型回归结果
从上面的回归结果可知模型为：
公式
2.4 模型检验及修正
2.4.1 经济意义检验
以上方程的调整的判断系数为0.9942，说明该模型中的五个解释变量可以在99.42%的程度上解释被解释变量，拟合优度好。上海市民用航空旅客周转量与上海市人均国民生产总值、人均旅游外汇收入、铁路旅客周转量和公路交通客运量呈正相关关系，与上海市居民家庭人均可支配收入呈负相关关系。回归分析得出的部分结论与预期估计和现实经济理论不符。除公路客运量没有通过显著性检验，其他变量均显著。
2.4.2 假设检验
從假设检验得出：lnwage的符号与预期的符号不一致，lnht没有通过10%的显著性检验，所以不能拒绝原假设，有可能是模型存在遗漏变量、不相关变量、解释变量数据自相关或多重共线性等问题。
2.4.3 平稳性检验
若时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变，则该序列就是非平稳时间序列。对非平稳的时间序列进行时间序列分析会产生“伪回归”问题，为了防止出现“伪回归”，在用OLS回归建立模型之前，应先对各个时间序列的平稳性进行检验。本文采用DF检验法对上海市1995-2016年的民航客运量、人均国民生产总值、城市居民家庭人均可支配收入、人均旅游外汇收入、铁路交通客运量、上海市公路交通客运量进行单位根检验，检验结果如下：
检验结果表明：上海市航空客运量、人均GDP、人均可支配收入、入境旅游外汇收入（TI）、铁路客运量、公路客运量在一阶差分后均由不平稳转为平稳，即它们均为一阶单整。
2.4.4 协整检验
本文采用Johansen的MLE方法估计该系统的向量误差修正模型（VECM），检验结果如下：
檢验结果表明：对于航空客运方程，上海市民航运输客运量与人均GDP、人均收入、人均旅游外汇收入、铁路客运量以及公路客运量之间存在协整关系，说明这些变量之间存在长期均衡关系。根据表中协整方程，可将航空客运需求函数写为：
公式
2.4.5 误差修正模型
协整关系只是反映了变量之间的长期均衡关系，因此使用误差修正模型来建立短期的动态模型，以弥补长期静态模型的不足，就显得很必要。根据Granger定理，一组具有协整关系的变量一定具有误差修正模型的表达式存在。因此建立lny与lgdp、lnwage、lnti、lt之间短期动态均衡关系的误差修正，模型如下：
公式
上述误差修正模型描述了均衡误差对上海市民航运输客运量增长短期动态的影响，误差修正系数为负数，符合相反修正机制。比较误差修正模型与协整回归方程可以看到，误差修正模型中人均GDP的系数小于协整回归方程中的对应项，说明人均GDP对上海市民航客运量增长的长期影响更为显著。而误差修正模型中，入境旅游外汇收入的系数大于长期协整回归方程中的对应项，可见入境旅游外汇收入对上海市民航客运量增长的短期影响较为显著。
3 结论与后续研究的建议
3.1 结论通过分析得出结论：上海市人均国民生产总值和人均国际旅游外
汇收入是影响上海市航空客运的最有效途径。其中，区域经济水平对上海市航空运输的长期影响较为显著，而人均国际旅游外汇收入则相对表现为短期影响。人均居民可支配收入对航空客运的影响为负，与预期可能存在的替代效应不符，可能是部分解释变量存在测量误差，模型中存在遗漏变量，或是没有解决其内生性问题造成的偏误。陆路交通对航空客运的影响为正，与预期可能存在的替代效应不符，可能是由于目前上海实现了航空与高铁联运，交通较为便利，且上海是国际性大都市，国内短途客运偏向陆路交通，而国际客运则选择航空运输。
3.2 后续研究的建议
第一，本文选取了上海市22年的年度数据，样本量太少，在做时间序列回归时得出的结果常常不显著，回归系数也不准确。后续可采用季度或月度数据进行回归分析，结果会更加准确。
第二，临空经济作为交通运输方式促进区域经济发展所形成的新的经济增长模式，对其周围的经济区域有很大的促进作用。另外由于上海拥有两大国际性机场，可以多方讨论一下两大机场之间的连接问题。在本文后续研究过程中，会将此思路当作研究新的切入点，为上海航空运输业又好又快发展提供参考。参考文献
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