热钱正在汩汩流入新能源汽车领域。
不久前，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011－2020年)》草案称，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车产业链。随后，北京宣称，未来三年将建快速充电站100座，慢速充电桩3.6万个，以适应纯电动车的推广，而预计到2012年，北京市有3万辆电动乘用车投入示范运行。
“政策上的投入往往只是数字，它将撬动地方政府、企业、资本市场等更多的资金。”民族证券汽车分析师曹鹤认为，如此庞大的数字，新能源汽车未来5－10年的产业投入规模将达数千亿元。随着接踵而来的政策出台，数千亿甚至更多的资金已经开始蓄势。
市场期待已久的春雨终于下了。这使得新能源动力汽车的产业化前景更趋乐观，充电设施建设和电池将是这个产业链最具投资价值的两个领域。
央企独步充电设施投资
“为了让电动汽车跑起来，充电服务网络建设应该超前于电动汽车发展。”
国家电网公司副总经理杨庆表示，未来五年，国内电动汽车用充电设施建设将超过百亿。为了鼓励社会资本进入配套设施建设领域，北京市计划对充电桩等建设提供补助，最高补贴额为建设投资的30％。
新能源汽车产业链中，电动汽车充电设施是公认的最赚钱的环节之一。伴随着电动汽车从零开始向新的数量级增长，一个巨大的市场蛋糕也在酝酿发酵——电动汽车充电站和电动汽车充电桩。这些未来的“加油站”，正成为市场各方尤其是能源、电气公司追逐的焦点，纷纷提前布局，或是抢占有利地形。
在这个由政策引爆的巨大商机下，充电站建设在北京如火如荼：目前，中石化北京分公司与北京首科集团已经共同成立北京新能源科技有限公司，将现有加油加气站改造为加油充电综合服务站；由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙桥科创基地建设北京电动汽车基础设施工程检测中心；北京市电力公司日前也表示，将建设至少120处服务于电动小轿车的交流充电桩。
不久前，一份国家电网公司推进电动汽车充电站建设的规划曝光。根据这份规划，国家电网公司计划在有营业区的27家网省公司全面推进电动汽车充电站建设，从2011年到2015年，国家电网计划建设的电动汽车充电站规模达到4000座。到2020年，电动汽车充电站将达到10000座。
这还仅是国家电网一家公司的投资规则。充电及更换电池所需的基础设施是发展电动汽车的先决条件。早在政策出台之前，电网公司与石油三巨头就看准了充电站建设的发展商机，纷纷作出了各自的充电站建设规划，并在各地破土动工充电站建设项目，使电动汽车充电站建设的竞争日趋白热化。
2010年8月，由国资委牵头，16家央企组建的电动汽车联盟成立，这个充裕着官方色彩的结盟，在资源整合和相互协作上具有太大的优势，也给了民间进入者当头一棒。
这些国企豪掷充电站，除了政策利好，结盟进入，他们的豪气还来自于国家标准已经确定，而很多标准的相关技术参数是基于这些央企建设的充电站获得的，大大加大了他们进入的底气。而对于那些尚未进入的企业来说，标准的统一意味着将来所有充电站建设都必须照这种标准来建设，在底气上，就大打折扣了。
“充电站的建设，基本是国企或央企的天下，民企基本没机会。”American Capital Limited董事介文治认为，电网开闸，在给新能源汽车产业化注射了一针强心剂之外，也使得民企在这个领域的生存空间几近为零。
北京某招投标咨询有限公司项目负责人告诉记者，2010年以来，很多地方都有充电站项目的招投标活动，由于充电站是一个全新的项目，因此招标条件较为苛刻，对于民企来说，机会微乎其微。比如某充电站招标的报名，要求报名的企业注册资金不少于1亿元，单是报名这一条，就将很多企业拒之门外。
因为准入门槛、准入政策和相关规范问题，民间资本在整场竞赛中显得相对沉默，目前他们处于边缘化的地位。施奈德公司曾经做过一项调查，调查显示：高达90％的消费者选择在两个地方为自己的汽车充电：停车场和家里，只有剩下10％的消费者会选择专门去充电站，因而他们认为除了少量建设大型的充电站以外，在停车场和家中安装的小型充电设备才是市场发展的主流。
有机构曾经预测，到2015年，全球电动车充电设备将形成年销售额达19亿美元的市场规模。虽然困难重重，也有很多民营企业很看好这一块的投资机会。
记者采访的某民企负责人表示，目前几大央企所展开的项目，“秀”的成份大于实际意义。客观说来，电力系统对于充电站并没有表现得那么热情，因为单个的充电站相对比较贵，而且不见效益，这样的工作央企来做最合适。他很看好自己公司正在研发中的的小型充电设备，“这些项目对场地的要求不高，成本回收期也较短。”
很多人认为充电站的运营领域将是民企进入的最好领域。上述企业家告诉记者，与充电站的建设一样，运营也是一个庞大的系统。这需要很多整合工作，现在北京已有公司致力于开发功能完善的智能化运营系统，这个领域对于民营企业来说不失为一个很好的进入机会。同时他表示，如果协作好了，央企和民企完全可以实现共赢：因为这是一个全新的产业，双方都是在尝试，央企做得好，民企也可以跟进，甚至可以合作，寻求良性发展。
此外，也有企业认为，对于民间资本来说，家用汽车充电设施可能是一个突破口，因为需求量大，而且成本相对较低。但是，取决竞争力的因素有三个方面：摆在第一位的是安全性，因为未来很多消费者都会在家中使用这些电动设备，尤其是儿童在接触充电插头的时候，不会因为误操作而产生安全事故；其次是简便性，哪怕是老年人和残疾人都能很容易学会使用；还有就是智能性，让消费者选择自己所需要的充电时间，可以是慢速充电，也可以是快速充电或者短时充电。同时，能利用价格杠杆在充电时间上进行错位消费，在晚间用电低谷时段为自己的汽车充电。
但是对于大部分民营企业来说，他们的投资还是比较谨慎的。很多人认为只有当市场上出现很多新能源汽车，并被人们认知和接受的时候，他们才敢进入。
中国汽车工业协会首席分析师贾新光也有这种忧虑。他认为，新能源汽车的推广程度将直接关系到充电站市场这个蛋糕到底会有多大。在新能源汽车尚未产业化之前，不宜大力推广充电站，即使有车来充电，也没有人能够忍耐3-8小时的充电时间。
“即使一辆车最高累计可补助12万，但对于这个产业的发展并不能起到明显的带动作用。”贾新光表示，很多消费者对新能源汽车不熟悉，他们不知道什么时候没电，会产生里程恐慌。至少，要让现在开车的人全部换成电动车，是不可能的。
民企抢分700亿电池大蛋糕
“电池是新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节。新能源汽车产业价值链将围绕最为核心的电池业务展开，并逐步延伸至电气系统、整车以及上游资源领域。财富证券分析师李伟民指出。
根据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》预计，到2012年，新能源汽车将达到100万辆。按照每辆新能源汽车电池成本7万元，正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨电解液的需求。对于国内电池厂商来说这是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。
作为动力之源，电池是新能源汽车技术和产业发展的重点，同时也是目前制约电动汽车发展的关键因素。“电池是电动汽车的心脏，目前电池占整个电动车成本的60％以上，如果再加上驱动系统，占比将上升至70％，在电动车里的重要性已经远远超过了传统引擎在传统汽车里的重要性。”介文治谈到，由于电池环节对自主创新的要求比较高，这一块也给了民营企业大胆腾挪的空间。
“当前国内电池技术已经比较成熟，尤其是，对于新能源汽车使用最多的磷酸铁锂电池的投入丝毫不亚于美国。”介文治表示，目前新能源汽车电池的主流技术路线为锂电池，尤其是磷酸铁锂电池发展焕发出勃勃生机；但是锂电池仍然存在一系列问题：如成品率低、电池一致性差等，在国内还面临隔膜、六氟磷酸锂等关键原材料需要进口的问题。
北京某电池厂商告诉记者，锂电池主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液以及包装材料组成。其中石墨负极材料和包装材料技术已经相当成熟，成本较低。负极材料虽然目前国内已经实现产业化，但是基本只能满足国内市场需求。有专业人士指出，随着新能源汽车的逐渐普及，未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。
由此可见，锂电池的成本主要集中在正极材料、电解液以及隔膜三个部分，分别占锂电池成本的40％、10％、20％。
记者了解，在锂电池产业链目前的产能比较中，由于进入壁垒较高，锂电池正极材料的产能是最小的，这也是整个产业链中最看好的一个环节。目前主要由民企和国企平分秋色，如比亚迪这样的民营企业甚至更胜一筹。
其实，目前国内电池生产商在电解液配套也已经基本实现国产化。据中投顾问报告显示，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50％左右，其生产成本为10万元／吨，售价为40万元／吨，毛利率更是高达75％。但这个市场基本被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。在这方面，北京的企业具有一定的优势，北京化学试剂研究所产量占全国的10％；而另一家成立于2004年的民营企业——北京创亚恒业新材料科技有限公司这几年发展很快，所占份额为全国的3％左右。
隔膜系锂电材料是技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70％以上，占了锂电池成本的20％-30％。按照计算，一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。
此外，目前国内锂电池的品质与国外还有很大差距，上述锂电池生产厂商告诉记者，这主要是因为国内企业机械化、自动化与国外差别很大，很多都是手工的。一个电池还看不出来，上百个电池串联在一起，差别就很明显。品质上的差别主要通过电池的一致性体现出来，这利，差距不是几年能够弥补的。
这几年来，北京的一些电池企业一直在系统集成技术上投入颇多，尤其是奥运后三年，他们一直在研究如何使动力电池组串联后更好地运行，不断改善电池的组合性能，使得性能不断改善。
除了以上领域，一些产业链上微小节点，甚至于一些新材料的研发使用，也使得民营企业有大量进入机会。
一直以来，电池界对于充电还是换电一直有一个争论，很多专家和企业空谈了很久，但是一直没有人去做。不久前，北京科易动力科技有限公司和普天海油新能源动力有限公司共同研发完成了中国第一套电动轿车电池快速更换系统，震惊了业界。据记者了解，此套系统属国内首创，技术领先，功能完备，性能良好。
对于大批民间资金涌入，贾新光表示投资要慎重，因为电池很快就要更新换代，新一代锂电池正在开发，新出来的指标比现在要好，对民营企业来说，现在既是机会也是投资的高风险期。
目前电池厂商主要面临三大风险：
首先，电池是否能够最快实现产业化。目前解决纯电动车的核心问题还是电池，这当中包括电池重量、运行里程距离和成本等。以最有前途的磷酸铁锂电池为例，虽然这种电池的重量较镍氢电池降低大约20％，但仍然不够；在原材料方面，北京有专门的材料供应商，临近的天津还有国内最大的材料提供商——天津斯特兰，原材料能够自给，将大大降低了成本，可是距离产业化还有很长距离。日产公司对锂电池研究了17年，但是旗下聆风电动车才刚刚实现大规模商品化，是否算成功还难下结论。
其次，关键技术仍没有得到很好的解决。就拿电池的寿命来说，要实现正常运营，电池的循环寿命应该在1000次以上，行驶里程200公里或者车速60公里／小时，就目前国内厂商的系统集成技术来说，要达到这个标准还很难。
最后就是诸多投资者最关心的商业模式问题。由于新能源电池，涉及到与其他行业的配合问题，而且目前中国所走的还是政府引导，政府采购的路子，主要通过示范效应吸引消费者购买。正如贾新光所言，目前新能源汽车，包括电池产业投资热，原因在于政府要下决心发展电动车，并不是市场导向，没有市场化就不能产业化，在这种情况下，这些企业的商业模式成熟也要伴随着新能源汽车产业化，专家预计至少要3－5年时间，新能源汽车才能进入家庭。
对这些企业来说，这也将是一个漫长的等待过程。